Genève en panne d’ambition internationale
Comment le Grand Genève sera-t-il connecté au réseau Léman Express et européen d’ici 30 ans ? La question reste ouverte. Pourtant, c’est maintenant qu’il faut fixer les plans. Voilà 5 ans que l’ancien Conseiller d’État genevois Luc Barthassat a présenté le projet des deux « Diamétrales » : une via l’aéroport, et l’autre via Bernex. Si le Grand Genève était une île, loin des autres territoires de l’Ain et de la Haute-Savoie, probablement que cela suffirait !
Techniquement, pour dessiner une cadence ferroviaire Léman Express, il faut commencer par les grandes lignes internationales
Nous ne sommes pas une île. Notre région franco-suisse s’est développée sur un véritable couloir stratégique est-ouest, passage étroit entre le Jura et les Alpes. C’est là que transitaient les meules de fromage, et que l’or espagnol remontait. Mais aujourd’hui, c’est toute la Suisse qui veut descendre en Espagne !
Les transports se sont massivement accélérés. Mais il y a eu un accident de parcours : après la guerre, le réseau ferré régional et international a largement été démantelé en comparaison avec les autres centres suisses et européens. Pour la Genève internationale, aujourd’hui entièrement dépendante de son aéroport et de ses autoroutes, le développement du réseau ferroviaire international, c’est vivre ou mourir.
Mais comme si cela ne suffisait pas, il y a une contrainte technique qui s’ajoute à l’erreur historique : afin de permettre des correspondances optimales entre le trafic régional et européen, il faut commencer à déterminer l’horaire des « gares nodales » européennes, notamment Lyon, Zurich et Munich sur l’axe est-ouest. Si chaque agglomération planifie son RER dans son coin en espérant que la relation internationale arrive au bon moment et au bon endroit, cela ne va pas pouvoir fonctionner !
Appliquer les principes de Rail 2000
Ici, c’est l’Office fédéral des transports (OFT) à Berne qui est demandé. Son attitude à se contenter des grandes lignes nouvelles en Suisse alémanique et au Tessin est causée… par les romands, qui doivent enfin se réveiller et exiger de l’OFT une ligne nouvelle complète de Berne à Genève, avec des préparatifs pour poursuivre sur Lyon plus tard. Une alliance politique de circonstance peut être trouvée avec la Suisse orientale et Saint-Gall, qui se trouvent être dans une situation similaire à la notre. L’OFT doit arrêter de détricoter Rail 2000, et appliquer à nouveau ses principes, seuls à même de remplacer les voyages longue distance en voiture et en avion, quasiment la moitié du CO2 suisse dans les transports (si on extrapole les chiffres européens et une étude de 6-t page 44), et de libérer l’infrastructure actuelle pour rouvrir des gares qui ont été fermées.
Les étapes simplifiées de Rail 2000 :
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Où sont les besoins de la population mesurés en personne-kilomètre (Pkm) ?
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Quel horaire est nécessaire pour cela ?
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Par conséquent, quelles infrastructures doivent être construites ?
C’est pour l’instant la meilleure référence connue pour que le ferroviaire contribue vraiment à un développement durable, pour la société, l’économie et l’environnement. Alprail s'y engage en soutenant également les positions de l'association SwissRailvolution.
Auteur.e.s : Le Comité Alprail
Image : Copyright SBB CFF FFS. Le ICE allemand, le TGV français et le Giruno suisse ensemble en gare de Zurich pour la journée internationale de la grande vittesse le 23.11.2019. Auteur : Gian Valtl.