Philippe Gauderon a effectué ses études de droit à l’Université de Fribourg, qu’il a terminées en 1983 avec l’obtention d’un brevet d’avocat. De 1983 à 1985, il a exercé le métier d’avocat à Fribourg. De 1985 à 1995, il a occupé diverses fonctions de direction au sein de l’Office fédéral des transports (OFT), dont il a été le vice-directeur de 1990 à 1995. Le 1er janvier 1996, Philippe Gauderon est devenu directeur de l’ancien premier arrondissement des CFF, à Lausanne. Lors de la réforme des chemins de fer et de la restructuration des CFF, il est nommé en 1999 chef du trafic régional des CFF et devient membre de la direction de la division Voyageurs. En octobre 2003, Philippe Gauderon est nommé chef de l’Operating et suppléant du chef Voyageurs CFF. L’unité Opeating du trafic Voyageurs compte 6200 collaborateurs et gère un budget annuel de plus de 1,3 milliards de francs. Elle est responsable des 5500 trains que la division Voyageurs conduit chaque jour: de l’achat et du Supply Chain Management jusqu’à la planification et à la conduite de la production, de la préparation des trains (nettoyage et manoeuvre) à la conduite de ceux-ci, en passant par leur entretien.CFF: Les CFF: une présence unique sur quatre marchés. Le groupe CFF comprend quatre divisions: Voyageurs, CFF Cargo, (Marchandises), Infrastructure et Immobilier. Depuis 2009 Philippe Gauderon assume la charge de chef de la division Infrastructure et membre de la Direction du groupe CFF

 

« CFF cap sur 2030 » lors de l’AG d’Alprail du 28 mars 2017

Monsieur Philippe Gauderon, directeur de l’Infrastructure des CFF et membre de la direction du Groupe CFF était l’invité lors de l’assemblée générale Alprail le 28 mars dernier à Genève. Il a brossé un tableau complet de la situation du réseau ferroviaire en Suisse et des projets CFF à l’horizon 2030 et au-delà. Le projet PRODES EA 2030/35 des CFF est ambitieux : avec une mobilité de plus en plus performante il faudra intégrer des technologies modernes, informatiser le réseau. Les coûts généraux seront difficiles à maîtriser et vont imposer de faire des économies et de fixer des priorités. Les axes principaux ont été exposés par

Les constats.

Nous sommes dans un monde où la concurrence internationale s’accroît et les coûts globaux du système ferroviaire aussi, a constaté Philippe Gauderon. Il a d’abord présenté un tableau assez affligeant de l’état du réseau ferroviaire actuel des CFF. « En 2009, il fallait remplacer 210 km de voies, 110 à mon arrivée mais il reste 200 km à remplacer cette année » a-t-il précisé. « On accumule beaucoup de retard et cela rapidement. ». L’année 2013 a été particulièrement difficile pour le FIF (Fonds d’infrastructures ferroviaires) avec de graves déficits et les CFF ont dû y aller de leur poche.

La mise à jour de ces infrastructures ferroviaires ne pourra être comblée que par étapes successives. La collaboration entre l’OFT (Office fédéral des Transports), les cantons, les CFF est plus que jamais nécessaire pour atteindre les objectifs. Une planification coordonnée des capacités, rail-route s’impose.

Les incertitudes.

On prévoit une augmentation de 51 % du trafic de voyageurs et 45% de trafic de marchandises entre 2010 et 2040, alors qu’il y aurait une augmentation de 18 % de voitures, et 33 % de camions. Des facteurs non maîtrisés, comme le développement des lignes de bus, le trafic des marchandises et tout l’arsenal juridique peuvent encore modifier rapidement la donne ! Selon Ph. Gauderon, seuls des investissements ciblés parviendraient à réduire les coûts, à augmenter les recettes et à valoriser les infrastructures.

Les axes principaux de PRODES EA 2030/35.

Pour les CFF, la satisfaction des voyageurs, vient en première place. Leurs besoins et leurs habitudes se modifient. Les exigences de confort aussi. La vitesse, les transferts avec d’autres moyens de transport comptent beaucoup. Les voyageurs tiennent à la régularité des horaires et aux trains pas trop bondés.

La régie s’est fixée ses priorités :  pérenniser les financements, renforcer la fiabilité du système ferroviaire, se concentrer sur le marché suisse et se connecter à celui à l’étranger, utiliser les nouvelles technologies, motiver le personnel. Côté technique, Philippe Gauderon croit surtout au numérique et ses applications au réseau « qui annoncent des bonds fantastiques », dit-il. « Il faut pouvoir s’adapter aux nouvelles générations qui ont d’autres habitudes ».

Faire des choix difficiles.

La capacité de la ligne YV-L/G (Yverdon-les-bains/Lausanne/ Genève, doit impérativement être augmentée pur absorber doublement le trafic. Mais il y a bien d’autres axes préoccupants. Dans la région zurichoise, entre Zurich et Winterthur : 600 trains par jour !  140.000 PAX (passagers par jour ouvrable). Berne- Olten : 90.000 PAX comme entre Genève-Lausanne. Yverdon-Lausanne : 35.000 PAX. Les projets-clefs de la région Ouest y compris le RER Franc-Valdo-Genevois, coûterait environ 4,5 milliards de francs suisses. Ph. Gauderon se demande jusqu’où le développement des transports publics serait supportable à terme pour les pouvoirs publics : « Les CFF doivent répondre à des demandes qui viennent de partout !  Il faudrait 60 Milliards de francs suisses ! Peut-on faire tout cela tout seul ? ».

Les CFF sont trop chers.

C’est la critique la plus entendue, avec celle des trains bondés aux heures de pointe et des retards sur certaines lignes. Ph. Gauderon souligne que ce sentiment s’exacerbe avec une concurrence de plus en plus agressive des bus à longue distance, du car-sharing, Uber et tous les « low cost ». Par exemple, cela dérange moins un étudiant de prendre un bus low cost, même plus lent car il est bon marché. Le train de plus en plus cher sera de plus en plus dissuasif !

Un budget difficile à maîtriser.

Plus on construit ou élargit le réseau et les infrastructures et plus il faut entretenir. Par exemple, l’entretien du CEVA représentera plusieurs millions de francs suisses par année. Pour cette raison, le système entier, est menacé de déséquilibre et on pourrait voir le taux de charge passer de 30 à 28 %.

L’économie est à l’ordre du jour. D’ici 2020, il faudra réduire les dépenses de 1,2 milliards de francs suisses (à partir de 2014), adapter les structures et optimiser les unités productives. La contribution des CFF serait de 464 millions de francs suisses. De nombreux postes seront supprimés : 2.000 en tout et seulement un peu plus de 200 seront créés.

Une enveloppe de 7 à 12 milliards de francs suisses.

A l’horizon 2035, avec un budget de 7 milliards, la priorité sera donnée à l’automatisation de la production ferroviaire, aux études et projets d’exploitation, à l’accroissement des capacités entre Zurich et Winterthur et ensuite, à celles entre Yverdon et l’Arc lémanique. L’aménagement du réseau express de marchandises Gex viendrait en dernier lieu.

Avec un budget de 12 milliards, on ajouterait la quatrième voie à la gare Stadelhofen (Zurich) et le tunnel de base du Zimmerberg  (Zurich).

Avancement du CEVA

Selon Ph. Gauderon, les travaux avancent très bien. Il y a des ajustements à faire de l’autre côté de la frontière, notamment pour la stabilité de l’horaire et le fait qu’il y a souvent des tronçons à voie unique. Pour le Léman Express , on reste sur un matériel roulant avec deux marques de véhicules différentes mais la sécurité sera identique. Le grand défi restera la tarification des zones et le modèle contractuel qu’il faudra trouver.

Difficultés pour le Lyria.

Philippe Gauderon informe que les trains Lyria, en pleine vogue il y a quelques années, ont connu une chute vertigineuse de fréquentation.  En cause, la concurrence des bus, des low costs, du car-sharing et la crainte des attentats qui ont fait plonger le chiffre d’affaires. De plus, le matériel est vieillissant et devra être remplacé.

Les projets au-delà de 2030.

L’informatisation des horaires et du trafic sera généralisée en tenant compte de la topologie des gares et du circuit. On pourra même gérer par GPS les convois plutôt que les tronçons de voie en avant et en arrière d’un train. La fiabilité serait aussi renforcée avec deux centres de calcul plutôt que les actuels 650 postes d’aiguillages à travers le pays. On peut rêver jusqu’à l’idée du train sans conducteur. Mais Ph. Gauderon rassure : il y aura toujours un conducteur même si il se contente de contrôler un écran !

Entre la conception  (110 Millions de francs suisses) et la mise en exploitation prévue entre 2025  à 2040, il faudra  une période de test, de mise en œuvre et d’appel d’offre estimées à    220 Millions de francs suisses.

En conclusions, le programme CFF est de gagner des parts du marché et surtout de satisfaire les clients, ce qui induit de maintenir un haut niveau de ponctualité, sécurité, flexibilité et régularité ( cadence).

 

MLG