L’histoire de la liaison ferroviaire Genève – Annemasse est ancienne et émaillée de nombreux événements. Pour cela, la chronologie a été divisée en quatre grandes périodes :

de 1858 à 1882

 

1858 Arrivée du train à Genève en provenance de Lyon et Lausanne.

 

1860 Rattachement de la Savoie à la France et création de la « grande zone franche ».

Décision impériale de construire la ligne Bellegarde – Annemasse – Thonon pour désenclaver la Savoie.

1862 La compagnie de la ligne d’Italie présente un projet de ligne Cornavin – Les Tranchées – Annemasse.

 

1863 Concession au PLM de la ligne Bellegarde – Annemasse – Annecy.

 

1868 Le gouvernement français retire la concession Bellegarde – Annemasse – Thonon et lui substitue celle de Bellegarde – Annemasse – Annecy, charge au gouvernement genevois d’une continuation d’Annemasse à Genève ; oppositions diverses en Savoie à cette modification.

 

1869 Les gouvernements français et suisse ratifient finalement une convention au sujet de la ligne Annecy – Annemasse – Genève et de quelques concessions douanières.

 

1870 Début de la guerre entre la Prusse et la France.

 

1873 Concession au PLM de la ligne Bellegarde – Annemasse – Annecy, avec embranchement sur Genève.

 

1874 Confirmation de la concession au PLM de la ligne Bellegarde – Annemasse – Annecy, mais sans embranchement sur Genève.

 

1875 Pour se raccorder au réseau savoyard, Genève fait procéder à des études pour des raccordements Genève-Rive à Annemasse et Genève-Cornavin à Veyrier.

 

1876 Genève adopte un projet de loi pour la construction Cornavin – Carouge – Chêne – Moillesullaz et prolongement sur Annemasse, avec embranchement Chêne – Eaux-Vives, « accord vraiment phénoménal » selon la presse. 4 projets étaient en lice.

 

1880 Ouverture de la ligne Bellegarde – Annemasse – Thonon, Genève est contournée.

 

1881 Genève demande aussi une concession pour un embranchement de Cornavin à Veyrier en complément de la loi de 1876. Finalement, uniquement la ligne Eaux-Vives – Annemasse l’intéresse.

 

1882 Ratification par la Suisse et la France de la convention d’une ligne Genève – Annemasse.

 

de 1882 à 1939

 

1882 Ratification par la Suisse et la France de la convention d’une ligne Genève – Annemasse.

 

1883 Important éboulement au fort de l’Écluse, la voie est hors service pendant trois mois. Le PLM est d’accord pour construire à ses risques et périls une ligne Cornavin – Annemasse. Le gouvernement genevois refuse, il est intéressé uniquement par une ligne Eaux-Vives – Annemasse.

 

1884 Suite à un référendum, le peuple genevois accepte la construction de la ligne Eaux-Vives – Annemasse (à ce jour 15 projets ont déjà été étudiés).

 

1888 Ouverture de la ligne Eaux-Vives – Annemasse.

 

1894 Rupture du traité commercial avec la France.

Projet de loi pour une ligne Cornavin-Jonction et prolongement en voie industrielle jusqu’aux acacias. Le crédit est rejeté par le peuple mais a relancé toute la polémique sur le raccordement aux Eaux-Vives.

1909 Incendie de la gare de Cornavin.

Élaboration du traité pour le rachat au PLM par la Confédération suisse de la gare de Cornavin et de la ligne Genève – La Plaine.

1912 Convention entre la Confédération suisse, le canton de Genève et les CFF fixant les parts à payer et les principes d’exploitation de la ligne Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, dite CEVA par la suite. Cette convention sera décisive pour la réalisation de CEVA un siècle plus tard.

 

1913 La Confédération suisse devient propriétaire de la gare de Cornavin et de la ligne Genève – La Plaine. Les CFF assurent l’exploitation du tout.

 

1914 Début de la 1ère guerre mondiale.

 

1918 Fin de la 1ère guerre mondiale.

 

1920 La France supprime unilatéralement la « grande zone franche ».

 

1924 Début de la construction de la nouvelle gare de Cornavin.

 

1925 Électrification Genève – Lausanne (15 kV, 16,7 Hz).

 

1932 Inauguration de la nouvelle gare de Cornavin.

 

1933 Création de la petite zone franche.

 

1939 Début de la 2ème guerre mondiale.

 

de 1939 à 1984

 

1939 Début de la 2ème guerre mondiale.
1940 La France est partagée en zone libre et zone occupée. Les gares des Eaux-Vives et du Bouveret sont les seuls points d’accès de la Suisse à la zone libre. En gare des Eaux-Vives, création d’un centre de transbordement des wagons SNCF sur les trucks des tramways pour gagner les entreprises en ville et la gare Cornavin pour réexpédition par les CFF.

 

1941 Début de la construction du tronçon Cornavin – La Praille dans le cadre de la convention de 1912.

 

1942 La France est entièrement occupée, le trafic marchandise reste important à la gare des Eaux-Vives.

 

1945 Fin de la 2ème guerre mondiale.

 

1949 Mise en service pour le trafic marchandise du tronçon Cornavin – La Praille.

 

1950 Convention CFF, Confédération, État de Genève pour la création de la ligne Vernier – La Praille.

 

1951 Électrification Cornavin – La Praille (15 kV, 16,7 Hz).

 

1956 Électrification Bellegarde – Genève Cornavin (1,5 kV, =).

 

1959 Ouverture au trafic marchandise des raccordements à voie unique Vernier – Meyrin – La Praille et viaduc de La Jonction – Cornavin.

 

1968 Fin du transfert de Cornavin à La Praille du trafic marchandise.

 

1970 L’État de Genève adresse une requête à la Confédération pour la réalisation du tronçon La Praille – Eaux-Vives. Les CFF « vont passer à la construction de cette liaison ». Premier coup de pioche prévu en 1974.

 

1972 Fin de l’électrification Bellegarde – Annemasse – Évian (25 kV, 50 Hz).

 

1982 Début des travaux de construction de la ligne de l’aéroport. Au profit de ce raccordement, le canton renonce jusqu’en l’an 2000 à demander la réalisation de CEVA.  Dans une certaine mesure, c’est une compensation octroyée contre un abandon de CEVA.

 

1984 Motion interpartis au Grand Conseil pour augmenter l’attractivité de la ligne Eaux-Vives – Annemasse.

Aménagement et agrandissement de la partie française de Cornavin, notamment pour les TGV.

de 1984 à 2019

 

1984 Motion interpartis au Grand Conseil pour augmenter l’attractivité de la ligne Eaux-Vives – Annemasse.

Aménagement et agrandissement de la partie française de Cornavin, notamment pour les TGV.

1986 Électrification Eaux-Vives – Annemasse (25 kV, 50 Hz).

 

1987 Modernisation de la gare d’Annemasse. Suppression de la gare de Chêne-Bourg (rénovée en 1984) et création d’un arrêt à Ambilly.

 

1988 Centenaire de la ligne Eaux-Vives – Annemasse, aucun politicien n’évoque l’idée de CEVA.

 

1993 Début des études pour un métro léger à Genève, appelé par la suite TCSP (Transport en Commun en Site Propre), reliant Meyrin à Cornavin, puis à Annemasse en empruntant le réseau de tram au centre ville jusqu’à la gare des Eaux-Vives, puis à nouveau en site propre sur la ligne Eaux-Vives – Annemasse (qui devrait être démantelée à cet effet).

 

Parallèlement au métro léger, début des études pour le « barreau sud », reliant La Praille à ligne Bellegarde – Saint-Julien – Annemasse au pied du Salève.

Fondation de l’Association Lémanique pour la Promotion du Rail « ALP-Rail », devenue plus tard « alprail ».

 

1995 Le TCSP est toujours d’actualité mais devient fortement contesté.

 

Les projets de lignes nouvelles de TGV « Mont-Blanc » ou « Sillon alpin », qui relieraient Genève au réseau à grande vitesse, sont théoriquement favorable au barreau sud.

 

1996 Le Conseil d’État demande auprès de la Confédération suisse de pouvoir réviser la Convention de 1912 en vue de la création du barreau sud, d’une liaison TGV, et du TCSP.

 

1997 Déclaration commune politique des organismes de Genève et de la Haute-Savoie pour le TCSP.

 

1998 Le dernier projet de ligne TGV est abandonné.

11 juin : la commission du Grand Conseil vote un changement de la loi H 1 50 sur le réseau des transports publics. Elle conditionne le démantèlement de la ligne Eaux-Vives – Annemasse dans le but de réaliser le TCSP à un début des travaux sur la ligne ferroviaire du barreau sud. Cette décision représente une victoire pour ALP-Rail et tous les défenseurs du rail. De fait, le TCSP et le barreau sud deviennent théoriquement plus cher que CEVA.

22 juin : l’assemblée départementale de la Haute-Savoie ratifie l’accord cadre du TCSP avec sa part d’investissement (315 millions de Francs français). La décision est contradictoire avec la nouvelle priorité donnée au barreau sud par la loi
H 1 50 côté suisse.

La polémique entre CEVA et le TCSP continue. De même, la validité de la Convention de 1912 continue à être contestée. Mais les pro-CEVA commencent à sentir le vent tourner en leur faveur et au Grand Conseil le vent commence à tourner en faveur de CEVA.

1999 Sigurd Maxwell, alors président d’ALP-Rail, dévoile un rapport du bureau d’étude Bonnard & Gardel en faveur de CEVA et tenu caché par l’autorité politique.

5 novembre : Sigurd Maxwell, au nom d’ALP-Rail, écrit au Conseiller fédéral Moritz Leuenberger, ministre en charge des transports, afin que celui-ci confirme la validité de la Convention de 1912.

19 novembre : Dans un article paru dans « Le Temps » et intitulé « Les partisans de La Praille – Eaux-Vives ne désarment pas » sous la plume de Lionel Chiuch, Sigurd Maxwell explique que « les autorités préfèrent promouvoir des modes de transports urbains limités à l’agglomération et négligent le fait qu’une grande partie des problèmes provient de la connexion déficiente de Genève avec son arrière-pays frontalier. »

8 décembre : Moritz Leuenberger répond à ALP-Rail. Il confirme la validité de la Convention et note que « la décision finale de réaliser ou non ce chaînon manquant appartient au canton de Genève ».

Au Grand Conseil, un tournant décisif s’opère en faveur de CEVA.

2000 S’appuyant sur la réponse du Conseil fédéral, le Grand Conseil vote une loi pour un crédit d’étude de 6 millions de francs pour CEVA. Elle entre en vigueur au mois d’avril.

En juin, le Conseil d’État rend publique sa volonté de réaliser CEVA ; c’est la fin du TCSP et du barreau sud.

En septembre, le Conseil d’État fait valoir ses droits à Berne et demande à l’Assemblée Fédérale d’assumer les obligations financières découlant de la convention de 1912.

2001 En janvier, l’OFT accepte le calendrier des travaux présenté par Genève pour CEVA.

Entre mars et septembre les Chambres acceptent CEVA et son financement.

En septembre le Conseil d’État demande aux Chambres de mettre en œuvre la convention de 1912.

En décembre, la Confédération suisse alloue 40 millions de francs, pris sur le contrat de prestations 2003 – 2006 des CFF, pour les premiers travaux de CEVA.

Introduction d’Unireso.

2002 Signature en février d’un protocole d’accord de financement de CEVA avec la Confédération.

Le 2 Mai, le Conseiller d’État Robert Cramer écrit à Sigurd Maxwell et remercie ALP-Rail « pour la détermination dont elle a su faire preuve pour imposer dans les esprits ce qui maintenant va de soi pour beaucoup. » Il demande à ALP-Rail de participer à la communication du projet CEVA.

Fait historique, le Grand Conseil vote à l’unanimité, sauf quelques abstentions, un crédit de 400 millions de francs pour CEVA.

2003 Ouverture au trafic régional du tronçon Cornavin – Lancy-Pont-Rouge.

En septembre, « Berne » supprime, sans explication, les 40 millions de francs prévus pour CEVA dans le cadre du contrat de prestation 2003 – 2006 des CFF.

En décembre, le Conseil d’État demande que « Berne » prévoie le financement de CEVA.

2004 Augmentation de la desserte régionale Lancy-Pont-Rouge à Nyon.

En mars, le Conseil fédéral annonce son intention de remettre à 2008 l’examen du financement de CEVA. Les 7 partis représentés au Grand Conseil manifestent publiquement en faveur de CEVA. Le Conseiller d’État genevois en charge des transports est reçu à Berne par le Conseiller fédéral chargé des finances ; aucune promesse n’est faite.

2005 Au mois de mai, le premier chantier préparant CEVA débute à la gare Cornavin.

Au mois de septembre, la Communauté de Communes de l’agglomération d’Annemasse s’exprime en faveur de CEVA.

2006 La Confédération approuve sa part du financement.
2007 L’État français approuve sa part du financement.

Apparition d’une nouvelle opposition à CEVA. Une initiative populaire cantonale qui priorise le barreau sud est déposée afin d’éviter les nuisances que causerait le chantier CEVA au centre-ville. Cette initiative reçoit aussi le soutien de certaines associations en France, mais les autorités politiques françaises ne sont pas intéressées à changer de position, changement qui aurait représenté un énième revirement.

2008 Les CFF et la SNCF créent la société Transferis, premier jalon de l’exploitation d’un RER franco-suisse.

Le Grand Conseil invalide l’initiative populaire pour le barreau Sud.

2009 Le Tribunal fédéral déboute les initiants et confirme la décision du Grand Conseil d’invalider l’initiative.

29 novembre : pour la première fois, la population genevoise est appelée à s’exprimer en référendum sur CEVA. Elle approuve à 61 % des voix un crédit supplémentaire de 113 millions de francs.

2011 22 septembre : le Tribunal fédéral lève l’effet suspensif de tous les recours, à l’exception de la construction du tunnel de Champel.

15 novembre : début officiel du chantier CEVA.

2012 Le Tribunal fédéral déboute les derniers recourants. Le creusement du tunnel de Champel peut débuter.
2017 Les CFF et la SNCF créent la société Lémanis pour l’exploitation du réseau régional international mis en connexion grâce à CEVA.
2018 Les travaux se poursuivent en dépit des dernières oppositions à Pinchat et Chêne-Bourg, lesquelles seront levées par le Tribunal administratif fédéral.
2019 20 mai : décès de Sigurd Maxwell.

15 décembre : après 8 années de chantier souterrain et de recours divers devant les tribunaux, la liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse est inaugurée et voit circuler les rames du Léman Express.

Gilbert Ploujoux  – Tobias Imobersteg – mise à jour : octobre 2019