Pavageau15.03.2016 – Benoit Pavageau, directeur des transports collectifs à la direction générale des transports de l’Etat de Genève

Les chiffres témoignent de l’enjeu colossal pour la région lémanique. En 2030, Genève devrait compter près de 200’000 habitants et 70’000 emplois supplémentaires, selon les projections de l’Etat. «La question fondamentale est: comment les desservir pour permettre à tout le monde de se déplacer?» relève Benoit Pavageau. Sa présentation se concentre très vite sur les besoins des voyageurs pendulaires. Chaque jour, on dénombre plus de 500’000 déplacements entre la France voisine, le canton de Vaud et Genève, tout modes de transports confondus. «Seulement 16% de ces trajets s’effectuent en transports collectifs, constate-t-il. Nous visons 20% en 2030. Il y a beaucoup à gagner en direction de l’Ain et de la Haute-Savoie.»

Selon lui, ce développement de l’offre se fera principalement par le bus et le tram, notamment avec le prolongement des lignes de tram vers la zone industrielle de Plan-les-Ouates (à l’horizon 2017) et vers Bernex-Est (2018). «L’extension transfrontalière est plus compliquée, à cause du financement, concède-t-il. Le tram d’Annemasse est prioritaire, puis viendra le tronçon jusqu’à Saint-Genis. Le tram en direction de Saint-Julien ne se fera pas avant 2023, là-encore pour des raisons financières.»

La concurrence du low cost

Il déplore ensuite le faible développement de l’offre ferroviaire vers les destinations internationales. «Les perspectives d’évolution sont compliquées, explique Benoit Pavageau. Le rail subit une double concurrence. D’un côté, les bus low cost proposent des coûts extrêmement bas pour voyager à travers l’Europe. De l’autres, les compagnies aériennes comme Easy Jet sont imbattable sur le temps de parcours. Résultat, on a fermé des lignes de train depuis Genève un an après leur ouverture.»

Sur le plan du trafic ferroviaire au sein de l’agglomération genevoise, les perspectives sont par contre beaucoup plus réjouissantes, décrit-il. Le futur CEVA, ou Léman Express, offrira des cadences au quart d’heure entre Coppet et Annemasse. Les destinations finales seront Annemasse, Annecy, Evian et Saint-Gervais. «La mise en service de ce réseau va considérablement modifier l’organisation de nos transports publics, ajoute-t-il. Nous devrons permettre un maximum de rabattement vers les gares du Léman Express qui deviendront de véritables pôles.» A raison, plus de 240’000 personnes habiteront à moins de 500 mètres d’une halte du CEVA.

La ligne en direction de la Plaine sera également améliorée pour permettre d’assumer le nombre croissant de voyageurs aux heures de pointe. D’ici 2020, des travaux permettront de rallonger les quais aux standards suisses, à savoir 150 mètres de long. Un chantier devisé à 60 millions de francs, entièrement pris en charge par les CFF.

Les questions des membres

Vient ensuite le moment des questions, nombreuses, de la part des membres d’Alprail. Que deviendra la gare routière de Genève, à la place Dorcière? Ne faudrait-il pas la déplacer en vue de libérer un espace précieux en plein centre-ville? Benoit Pavageau estime que les lignes internationales, destinées principalement aux touristes, n’ont pas vocation à être déplacées hors du centre. «Les lignes interurbaines, par contre, ne termineront plus leurs courses près de la gare Cornavin, mais plutôt à proximité des gares du Léman Express.»

Les questions se concentrent ensuite sur la problématique du trafic pendulaire. Comment préserver la ligne ferroviaire du pied du Jura? Comment relier le pays de Gex, ou les communes de Valleiry ou Viry, au centre de Genève? «Ces régions, et particulièrement l’Ain, souffre d’un urbanisme très diffus, très difficile à desservir avec les transports publics, répond Benoit Pavageau. Nous pouvons développer des bus à haut niveau de service, ou tenter de prolonger les lignes de tram jusqu’aux communes les plus proches, mais ça ne suffit pas. La réponse pourrait être ferroviaire. Mais cela pose d’autres problèmes notamment en termes de coût, car cela impliquerait de creuser un tunnel pour raccorder la ligne du pied du jura directement à Genève. Et comme ces régions ne sont pas les plus peuplées, il n’y a aujourd’hui même pas un centime pour étudier cette solution.»

La rencontre se termine par un point sur la future organisation du Léman Express. Va-t-on réformer l’organisation d’Unireso, pour répondre aux exigences d’un réseau plus diversifié et transfrontalier? «Nous préparons un refonte de la gouvernance d’Unireso et une révision de la tarification, en vue de la mise en service du CEVA, précise-t-il. Nous souhaitons par ailleurs une autorité unique pour exploiter ce réseau. La société «Lémanis» sera bientôt créée. Il s’agira du seul interlocuteur en lien avec le Léman Express.»

 

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